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2022年浙商证券-计算机行业深度报告:智能驾驶系列报告之四,商业模式革命掀起,汽车软件产业方兴未艾PDF

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文本描述
证券研究报告 | 行业深度 | 计算机
计算机报告日期:2022 年 10 月 07 日
智能驾驶系列报告之四:汽车商业模式革命掀起,汽车软件产业
方兴未艾——行业深度报告
投资要点行业评级: 看好(维持)
汽车软硬件解耦后主机厂商业模式由硬件驱动升级为软件驱动,汽车软件产
业迎来千亿市场。预测到 2030 年,中国汽车软件产业总规模有望超1900 亿分析师:程兵
执业证书号:S1230522020002
元,2020-2030 十年 CAGR 高达26%。ADAS/AD软件市场将从 2020 年的 chengbing01@stocke
35 亿元增长到约 1400 亿元,CAGR达 40+%。智能座舱软件市场将从2020
年 77 亿元增长到约 308 亿元,CAGR达 15%。分析师:田杰华
执业证书号:S1230520110001
tianjiehua@stocke
“软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆,汽车软件市场迎风而起
传统分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合,域控制器的出现使 ECU“打破零研究助理:郑毅
散界限,找到集成上限”,智能汽车等级提升的进程换挡提速。与此同时,zhengyi@stocke
允许软件远程无线升级,主机厂在车身预埋硬件迎合软件迭代更新,
OTA相关报告
“硬件预埋+软件升级”的改变引发汽车行业盈利模式颠覆性革命,主机厂 1 《智能驾驶系列报告之一:智
盈利模式由硬件驱动升级为软件驱动。 能时代,域控先行》2022.07.28
2 《智能驾驶系列报告之二:智
能汽车千里眼,激光雷达未来可
智能驾驶:安全行驶系汽车本职所在,主机厂立足市场的核心命脉
期》 2022.08.10
随着 级自动驾驶技术的成熟,车辆的驾驶主体将从驾驶员逐步转移到系
L33 《智能驾驶系列报告之三:智
统,驾驶主体的转移带来法律权责的判定变化,事故责任将从驾驶员转移至 驾软件率先爆发,座舱软件紧随
主机厂致使主机厂对于智能驾驶软件“不得不”重视。同时,汽车行业远未 其后》 2022.08.16
及“软件定义汽车”的成熟阶段,现阶段全行业仍聚焦在汽车智能驾驶层
面,只有实现更高级别的自动驾驶,主机厂才可以领跑智能汽车赛道,因此
主机厂需紧握智能驾驶软件的研发进展。
智能座舱:当前汽车个性化的卖点,未来的“第三生活空间”和主机厂差异化
竞争的焦点
当前智能汽车仍主要停留在L2+级辅助驾驶阶段,驾驶员需时刻处于监控状
态。在无人驾驶还未实现之际,智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能
化的显性特征。通过座舱内的个性化配置,车企能够彰显品牌特色、吸引消
费者并博得市场关注。同时,智能座舱亦是主机厂期冀用于积攒用户数据,
并在未来实现流量变现的首要入口。因此,各大主机厂纷纷发力建设智能座
舱,意在追逐这一当下汽车个性化的卖点。未来智能座舱将沿着四大阶段演
进,逐步走向“第三生活空间”的终极形态。
关注公司:中科创达、德赛西威、光庭信息、东软股份、华依科技
风险提示
L2+智能汽车发展缓慢;自动驾驶政策落地不及预期;疫情影响汽车市场消
费需求萎缩
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行业深度
正文目录
1 “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆,软件市场迎风而起 ........ 4
1.1 汽车智能化升级要求 EE 架构演进,SOA架构出现软硬件终可解耦 ............ 4
1.2 汽车从价值变现终点转变为起点,软件将取代硬件成车企主要盈利来源 ........... 5
1.3 汽车软件市场规模前景可观,有望实现高速增长 ................ 7
2 智能驾驶:安全系汽车本职所在,主机厂立足市场的核心命脉 ......... 10
2.1 主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化 ............. 10
2.2 主机厂紧抓核心命脉,领跑智能汽车赛道................... 11
2.3 自动驾驶软件主要厂商布局情况 .................... 12
3 智能座舱:当前汽车个性化的卖点,未来的“第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点 ....... 13
3.1 主机厂发力智能座舱,追逐卖点争夺未来焦点 .................. 13
3.2 智能座舱应用软件主要厂商布局情况 ................... 15
4 关注公司 ........................ 17
4.1 中科创达:智能操作系统龙头,软件业务营收快速增长 ................ 17
4.2 德赛西威:全栈式服务供应商,前装销售业务实力强劲 ................ 18
4.3 光庭信息:智能汽车软件库,专注汽车电子软件 .............. 19
4.4 东软股份:汽车基础软件市场领跑者,汽车电子业务快速成长 ........... 19
4.5 华依科技:国内汽车动力总成测试龙头,设备和服务并驾齐驱 ........... 20
5 风险因素 ........................ 21
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行业深度
图表目录
图 1: 目前汽车平均采用约25 个 ECU,高端车型ECU 数量已经超过100 个 .......... 4
图 2: 全球汽车软件与硬件产品内容结构占比 .................... 7
图 3: 美国汽车产业链微笑曲线 ....................... 7
图 4: 2020-2030 年全球汽车软件市场规模预测 .................. 8
图 5: 2020-2030 年中国汽车软件市场规模预测 .................. 8
图 6: 自动驾驶域控制器软件架构图 ...................... 8
图 7: 智能座舱域控制器软件架构图 ...................... 8
图 8: 2021 年中国汽车软件市场预测 ..................... 9
图 9: 2025 年中国汽车软件市场预测 ..................... 9
图 10: ADAS&座舱软件 ..................... 9
图 11: 各类ADAS 2020 年渗透率及 2025 年渗透率预测 ............... 12
图 12: 中国用户十大购车因素 ....................... 14
图 13: 智能座舱发展的四个阶段 ................... 15
图 14: 智能座舱未来场景图 .................... 15
图 15: 2017-2021 年公司智能软件业务收入(亿元)及同比 ............... 17
图 16: 2021 年公司收入结构 ................... 17
图 17: 公司三大业务简介 ........................ 18
图 18: 2020-2021 年公司三大业务占比 ....................... 18
图 19: 光庭信息主要业务简介 (按照产品和服务分类) ............. 19
图 20: 光庭信息软件服务类收入占比 .................. 19
图 21: 华依科技业务架构 ........................ 21
图 22: 2021 年华依科技主营业务(分产品)营业收入 ................. 21
表 1: 部分OEM 的 OTA 升级和收费情况 .................... 6
表 2: 各国对于无人驾驶的权责判断 .................... 11
表 3: 自动驾驶软件主要厂商布局情况 ....................... 13
表 4: 智能座舱应用软件主要厂商布局情况 ...................... 16
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eV9ZaUPBqQsRaQ8Q9PtRmMtRsQlOqRqQlOmOrNaQmOmMxNqRpOwMnOrP 行业深度
1 “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆,软件市场迎风而起
1.1 汽车智能化升级要求 EE 架构演进,SOA 架构出现软硬件终可解耦
传统分布式 EE 架构制约汽车智能化升级,向域架构、中央计算架构演进:传统的汽
车包含了 100 多个 ECU,且因为算法嵌入了MCU 芯片,致使MCU 与功能算法高度耦
合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级,此时主机厂若想在汽车上增加
某一功能,就必须重新规划部署全车 ECU,并将 ECU 退回给供应商,让供应商重新编
写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合,随着汽车智能化升级需求的快速
增长,ECU 数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低
下、无法通过OTA 更新升级软件等弊病逐渐暴露,“牵一发而动全身”的问题大大阻
碍了汽车智能化进程。
因此,博世等Tier1 厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念,并将整车的 ECU 按照
功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域等,不
同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构由此从分布式向域集中
式演进,并成为了行业大势。集中化的EE 架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基
础,在集中式 EE 架构中,数个 ECU 集成在域控制器上,同时多种算法在SOC(系统
级芯片)上运行。域控制器使ECU 能够适当调整,实现更多的新功能,做到“打破零
散界限,找到集成上限”。
图1: 目前汽车平均采用约 25 个 ECU,高端车型 ECU 数量已经超过 100 个
资料来源:Aptiv,浙商证券研究所
SOA 架构推动实现汽车软硬件解耦: 汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式
的转变,转为面向服务架构(Service-Oriented Architecture,简称 SOA)的模式。SOA
架构本质是将原本分散的ECU 及其对应的软件功能模块化、标准化,使得各个应用区
域相互解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高,无法
满足当前汽车复杂性的提升。借鉴 IT 行业发展经验,面向服务架构势必将引导汽车硬
软件进一步解耦和标准化,实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用,
最终实现“牵一发而不动全身”,从开发层面促进硬软件更快速发展。
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行业深度
1.2 汽车从价值变现终点转变为起点,软件将取代硬件成车企主要盈利来源
汽车软件更新周期远短于硬件,软件成为造车新壁垒:软硬件解耦之后,主机厂能够
把软件功能的更新与车型的更新分离开来,消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来
升级功能,仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。
原本汽车的硬件开发是 5 年一个周期,5 年一个车型,3 年一个小改,一旦车型锁定之
后基本就无法改动;而软件更新周期非常快,可能三个月就需要更新一次,这与汽车
硬件长周期的更新形成了鲜明对比。
因此,我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期得以尽可能延长,此时的造车壁
垒也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。
OTA 远程升级软件快速满足功能升级需求:软件驱动下的产品在售出后都会提供一段
较长的维护和更新服务周期。通过 OTA (Over-The-Air) 远程软件升级技术,用户无需
前往 4S 店即可直接联网更新软件和解锁固件,此举无疑为用户和经销商都节省了时间
和精力,同时也确保车辆拥有最新的功能,并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主
机厂在卖出整车后,通过不断地OTA 升级汽车软件,为用户提供新的功能、服务与体
验,进而不断获得新的价值或收入。
原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养,尽管头部车企
拥有独立的车机系统,比如宝马的 iDrive, 奔驰的 COMAND,奥迪的MMI,这些软件
更多是作为买车时的附属产品,且是封闭系统,不具备频繁迭代能力。而自从 2012 特
斯拉率先采用OTA 以来,包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他OEM都开始陆
续提供 OTA进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。
随着特斯拉开创了类似于软件 SaaS 公司的订阅制模式,汽车软件高毛利和高用户粘性
的特点得以充分展示,车企的盈利方向也开始由硬件设备转为更高毛利的软件服务。
根据美国科技媒体 Electrek 统计,截至2021 年特斯拉已通过出售 FSD (Full Self-Drive)
套件创收超 10 亿美元。因此,我们认为车企从过去传统的卖硬件(整车)变为卖软件
(服务),汽车也被赋予了全新的销售模式,并从价值变现的终点转变成为起点,行
业盈利模式亦由此颠覆。
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