摘要 ......... IV
Summary ......... V
1 绪论 .......... 1
1.1 研究背景及意义 ......... 1
1.1.1 研究背景 ......... 1
1.1.2 研究目的和意义 ..... 1
1.2 国内外研究现状 ......... 2
1.2.1 国外研究现状 ...... 2
1.2.2 国内研究现状 ...... 3
1.3 主要研究内容和方法 ...... 4
1.3.1 主要研究内容 ...... 4
1.3.2 研究方法和技术路线 . 5
2 相关理论综述 .... 7
2.1 企业定价理论概述 ........ 7
2.1.1 企业定价方法 ...... 7
2.1.2 企业定价策略 ...... 8
2.2 铁路定价理论概述 ....... 10
2.2.1 铁路定价方法 ..... 10
2.2.2 铁路定价策略 ..... 12
2.2.3 铁路定价的影响因素. 13
2.3 国外高铁定价体系回顾 .... 15
2.3.1 法国高速铁路客票体系 ........... 15
2.3.2 日本新干线定价体系172.3.3 德国 ICE 定价体系..... 17
2.4 广义费用函数 .......... 18
3 成都铁路局高铁定价现状及相关问题分析......... 20
3.1 成都铁路局客运市场概况... 20
3.2 成都铁路局高铁定价现状分析 20
3.2.1 成都铁路局高铁产品描述.......... 20
3.2.2 定价方法与具体价格22
3.3 成都铁路局高铁定价影响因素分析......... 23
3.3.1 区域内高铁客流特征分析.......... 23
3.3.2 其他运输方式竞争的影响 ......... 30
3.3.3 政策环境的影响 ... 33
3.3.4 运输成本的影响 ... 34
3.4 存在的主要问题 ........ 34
4 成都铁路局高铁定价方法制定 .... 36
4.1 定价目标与原则 ........ 36
4.1.1 具体定价原则 ..... 36
4.1.2 具体定价目标 ..... 37
4.2 定价目标数学模型的建立 .. 37
4.2.1 旅客高铁出行广义费用函数 ........ 38
4.2.2 票价率定价模型 ... 39
4.3 贵广客运专线实例研究 .... 40
4.3.1 贵广客运专线概况 .. 40
4.3.2 贵广客运专线算例分析 ........... 40
5 成都铁路局高铁定价实施策略 .... 42
5.1 定价策略的实施流程...... 43
5.2 健全价格决策机制与组织结构 445.2.1 完善价格决策机制 .. 44
5.2.2 建立价格制定与调整组织机构....... 45
5.3 定价策略管理信息系统支持体系 .......... 45
5.4 企业内部的效益管理培训 .. 46
5.5 奖励考核机制 .......... 46
6 研究结论与展望. 47
6.1 本论文研究的主要工作 .... 47
6.2 本论文研究所存在的不足和展望 .......... 49
致 谢 ......... 50
主要参考文献..... 51摘要
2004 年 1 月通过的《中长期铁路网规划》中划定截止 2020 年中国铁路营业里
程达到 10 万公里。建成涵盖“四纵”、“四横”三个城际客运系统，客车速度目标值
200km/h 及以上的高铁路网图。高速铁路快速发展，凭借快速、方便、舒适、高效等
特性，受到越来越多的旅客的青睐。由于旅客出行行为模式的不同，造成客流时间、
空间上的分布区别，按照市场定价的正常模式，由于需求的差异，所以高铁运输产品
的定价应该跟随市场需求呈现变化。但是由于铁路长期实行政府指导价，所以铁路票
价基本恒定，传统的定价策略不能满足高速铁路的快速发展，和人民日益增长的铁路
出行需求。2016 年 1 月 1 日，国家放松了对于高速铁路定价的管制，铁路运输企业
对高铁客运产品可以实行自主定价

本文以成都铁路局作为研究对象，通过对定价相关理论和策略的理论综述，结
合对铁路现行定价方法策略的理论描述，形成论文理论指导。再通过对研究对象实际
客运运输市场和定价影响因素的深入研究，和对数据的收集整理，归纳出成都铁路局
的定价存在的问题。利用交通运输方式选择的常用方法，广义费用函数和 logit 模型，
制定定价数学模型，并通过贵广客运专线进行实例分析，研究定价策略的可行性，在
目标模型可行的基础上，制定成都铁路局的定价实施策略，保障定价策略的顺利执行

关键词：高铁定价策略，定价影响因素，定价模型，广义费用函数
分类号：F5Summary
January 2004 through the medium and long term railway network planning, as of the end of
2020 China Railway business mileage of 100 thousand km. Built to cover four vertical and four
horizontal three intercity passenger transport system.With the rapid development of high-speed railway,
with the characteristics of fast, convenient, comfortable and efficient, it is favored by more and more
beginners. Because the passenger travel behavior pattern of different passenger flow distribution caused
by the difference between time and space, in accordance with the normal mode of market pricing, due to
demand differences, so the high-speed rail transport pricing should follow the market demand changes.
In January 1, 2016, the state relaxed the control of the pricing of high-speed railway, railway transport
enterprises to high-speed rail passenger products can be implemented independent pricing.
In this paper, the Chengdu Railway Bureau as the research object, through the theory and
methods of pricing theory, combined with the theoretical description of the current pricing method of
railway pricing, the paper forms the theoretical guidance. By common methods of transportation mode
choice, the generalized cost function and logit model, pricing model, and the clearance of Guiyang
Guangzhou passenger dedicated line is analyzed, the feasibility study on pricing, based the target model,
the development of Chengdu Railway Bureau pricing strategy, to ensure the smooth implementation of
the pricing strategy.
Key words: High Speed Rail pricing strategy, pricing factors, pricing model, generalized cost function
Classification:F5贵州大学工商管理硕士学位论文绪论
1.1
研究背景及意义
1.1.1
研究背景
2004 年 1 月通过的《中长期铁路网规划》中划定截止 2020 年中国铁路营业
里程达到 10 万公里。建成涵盖“四纵”、“四横”三个城际客运系统，客车速度
目标值 200km/h 及以上的高铁路网图。近些年铁路实现了跨越式的发展，但是政
企不分，使得企业不能按照市场化的规律运作，和其他交通运输方式衔接不畅等
弊端存在。2013 年 3 月 10 日铁道部撤销，职能一分为三，铁路走上改革的新道
路，票价改革首当其冲

长期以来铁路运输企业一直执行政府指导价，从 1995 年 10 月 1 日铁路将每
人公里 3.861 分调整为 5.861 分后，普速列车票价率一直执行至今，不符合市场
的定价的规律；按照《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计
价管[1997]1068 号）的规定，动车组列车软座的票价基准率为：每人公里一等
座车为 0.3366 元，每人公里二等座车为 0.2805 元，可上下浮动 10%。我国高铁
技术日新月异，列车车型也不断变化，不变的票价率基准，使得大量高速铁路长
期亏损。按照《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》
从 2016 年 1 月 1 日起，铁路运输企业对 200 公里以上的高铁动车组列车一、二
等座旅客票价依据价格法律法规自主制定；高铁票价摆脱了实行政府指导价的历
史，高铁的定价问题引起了广泛的关注，积极寻求定价策略和方法是今后研究的
重点

1.1.2
研究目的和意义
铁路作为国民经济的支柱产业，具有一定的垄断性，政府一直严格控制铁路
的定价权，现行普速列车为 1995 年经济水平定制票价率，20 年没有改变；高铁
票价率为 2007 年国家计委制定的标准，也延续了 9 年。多年以来铁路亏损严重，
企业市场灵敏度低，完全靠政策提高服务质量，市场竞争力弱。铁路自主定价势成都铁路局高铁定价策略研究
在必行

铁路旅客的出行需求是多种多样的，但是群体的旅客行为会存在一定的规律
性。例如春运的民工流、学生流、通勤上班的商务流、周末探亲流等，这些客流
的规律性出行，导致客流的规律性波动，单一的定价策略不能满足市场客流的波
动需求。不同的地区经济发展是不均衡的，东部发达省份经济交流密切，旅客的
可承受运输成本高，西部经济弱化，旅客的出行承受成本就低，统一的票价率也
不符合企业的经营需求。对于不同客流特征和经济区域客流就需要对铁路定价机
制及定价策略进行研究

借鉴国外成熟高速铁路定价经验,同时结合研究对象高铁产品的特点和研究
对象客运市场的需求,对高铁产品的定价方法和定价策略进行探讨,制定合理的
高铁票价体系。为高速铁路今后提供高效优质的运营管理和服务、更大的推动社
会经济的发展,同时也有利于铁路运输企业经营效益的提高和运输资源的合理配
置

本文以成都铁路局为研究对象，通过对现有定价理论影响因素的整理，结合
国内外的研究现状，根据铁路局实际的客流情况、竞争环境、运输成本等因素利
用广义费用函数建立数学模型，制定适应成都铁路局实际情况的定价函数，并通
过实际线路验证，并建立保障体系，保证实际的利用

1.2
国内外研究现状
1.2.1
国外研究现状
国外收益管理在定价策略方法上提供支撑，Itaru Abe（）在《日本铁路的
收益管理》介绍了收益管理在法国、英国、德国、加拿大、美国应用，以及日本
一些收益管理的应用。外国学者认同票价应该是动态变化

西南交大的吴文娟（2007）在《客运专线运价制定方法研究》中也对日本、
德国、法国的旅客运价方式进行了论述。兰州交大的张玺（2015）在《高速铁路
定价策略的研究》整理了日本新干线、德国和法国高速铁路定价体系