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增强型启停系统：性价比最高，未来是市场主流。与其他启停系统相
比，增强型虽然启停不如皮带式平顺，但成本较低，应用最广泛，搭
载品牌包括宝马1、3、5系，大众帕萨特、高尔夫，奥迪A6、8和宝
马等，覆盖车型也从高端市场下沉到中低端市场。据我们测算，增强
型启停系统在国内约占48%市场份额，未来这一比例将进一步提高
国际降油耗市场：节油技术迭代式升级，启停系统接棒发力。美国节
油路径呈现典型的迭代升级特点。在可变气门正时（VVT）、先进离合
器技术（CVT/6+ gears）技术成为标配后，节油技术发展进入第三阶
段，车企瞄准启停系统，装配逐渐上量。欧盟地区因启停系统技术适
用性更强，呈现爆发式增长，装配率从2012年不足17%跃至2015年
68%，增速远远超越涡轮增压等其他技术
国内启停市场：对标欧盟，启停系统有望成为汽车标配。国内启停系
统发展路径与欧盟类似，原因有二：第一，国内百公里油耗测试方式
与欧盟一致，怠速时间占比约24%与欧盟接近，远高于美国的13%，有
利于启停系统的推广；第二，国内乘用车市场仍然以小型车为主导，A
级车（包括A0级和A00级）占比84%，单车重量1.32吨，与欧盟地区
情况相近。因此，中国有望成为启停系统的下一片蓝海
国内启停市场：拐点初现，掘金百亿蓝海市场。2016年我国正式进入
第四阶段油耗标准阶段，百公里油耗向2020年5L看齐，行业进入政
策和节油技术的双拐点。与其他技术先比，启停系统适用性和经济性
明显，装配率有望大幅提升。根据欧盟2015年油耗限值5.2L/百公里
时启停系统装配率为68%，预测2020年国内油耗限值5L/百公里时启
停装配率达70%，市场价值达百亿级规模
推荐标的：郑煤机。郑煤机是煤炭综采液压支架行业的绝对龙头，随
着JOY、DBT等竞争对手大量被淘汰，市占率提升至30%，高端产品市
占率超60%。公司现金流充足、折旧加速、应收账款计提冲回，业绩利
润弹性大。2016年，郑煤机收购亚新科6家子公司，切入汽车零部件
行业。其中亚新科电机是国内启停电机绝对龙头，受益于传统电机向
启停电机切换，公司仅在大众和标致雪铁龙两大核心客户端收入就有
望达百亿级规模，龙头地位难以撼动
[Table_Invest]
优于大势
上次评级： 优于大势
[Table_PicQuote] 历史收益率曲线
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8%
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汽车沪深300
[Table_Trend] 涨跌幅（%） 1M 3M 12M 绝对收益 1.04% 4.38% 13.44%
相对收益 0.32% 1.40% 3.15%
[Table_Market] 重点公司 投资评级
华友钴业 增持
智慧能源 增持
石大胜华 增持
天际股份 增持
金龙汽车 买入
郑煤机 买入
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证券分析师：笪佳敏
执业证书编号：S0550516050002
(021)20361230(021)20361230
研究助理：李恒光
执业证书编号：S0550116040025
(021) 20361230 lihg@nesc
启停系统深度报告
发布时间：2017-03-28
请务必阅读正文后的声明及说明 2 / 20
[Table_PageTop] 行业动态报告
目 录
1. 启停系统：油耗升级驱动下的汽车新宠 .......... 3
1.1燃油消耗和尾气排放是怠速工况下两大杀手3
1.2油耗收紧施压，启停系统经济性凸显3
1.3打入中低端车型市场，分离式启停系统有望成主流4
2. 对标欧盟，国内启停有望成为汽车新标配 ....... 9
2.1国际市场降油耗市场：技术迭代式升级，启停系统接棒发力........9
2.2国际启停市场：欧盟装配率迅速提升，明显高于美国...... 11
2.3国内启停市场：拐点初现，掘金百亿蓝海..13
3. 推荐标的：郑煤机 ...... 17
3.1煤机+汽车零部件双轮驱动 ...17
3.2亚新科电机是国内启停电机绝对龙头..........19
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[Table_PageTop] 行业动态报告
1. 启停系统：油耗升级驱动下的汽车新宠
据工信部测试，在各种工况中怠速时间占比约24.26%，仅次于定速（35.54%）和减
速（26.29%）。在第四阶段油耗标准收紧驱动下，启停系统作为降低汽车怠速时燃
油消耗和尾气排放的节能技术，成为汽车新宠。与其他启停系统相比，使用增强型
启动机的分离式启停系统无需改变动力总成，技术适应性强，成本仅需千元，就可
节油5%-15%。据我们测算，增强型启停系统国内市场份额约为47%，未来有望成为
启停市场主流
1.1燃油消耗和尾气排放是怠速工况下两大杀手
怠速3分钟油耗=行车1公里。随着城市拥堵的加剧，怠速行驶成为常态。所谓怠
速是指发动机在无负荷的情况下运转，最常见的一种情景就是等待红灯时汽车暂停
行驶，但发动机照常运转。相关测试表明，一辆1.6L排量的小轿车在怠速工况下
油耗为1.12L/h，换言之怠速3分钟产生的油耗等于行车1公里的油耗。截至2016
年底，我国汽车保有量1.94亿辆，假设60%为常用车，若每辆车每天怠速5分钟，
则全国每年因怠速而造成的燃油消耗超过24亿升
怠速工况下CO和HC尾气排放骇人。除了燃油消耗，怠速工况下尾气排放同样不容
忽视。汽车怠速时缸内残余废气增加，为保证燃烧稳定会增加弄混合气，也正因如
此，燃料燃烧不充分，产生大量的CO和HC。相关测试表明，我国城市定速行驶时
间占比最高达35.54%，怠速行驶排第三，占比24.26%，与减速行驶占比所差无几
而从尾气排放情况来看，怠速工况下CO排放达40km/h是定速行驶的三倍多，HC排
放也是最高的。目前，在城市拥堵的出行状况下，汽车怠速引发的燃油消耗和尾气
排放已成为各大车企的难题
表 1：各工况下汽车尾气排放情况
工况(km/h) 时间占比 CO(%vol/s) HC(ppmvol/s) NOX(ppmvol/s)
怠速（0） 24.26% 0.09 3.6 97.7
加速（0-40） 13.89% 0.05 1.1 222.9
定速（40） 35.54% 0.02 2.2 277.5
减速（0-40） 26.29% 0.07 1.7 202.4
数据来源：工信部、东北证券
1.2油耗收紧施压，启停系统经济性凸显
油耗红线收紧，车企压力重重。2016年起，我国正式实施第四阶段“史上最严”燃
油消耗标准，2016到2020年国家百公里油耗红线分别为6.7L、6.4L、6L、5.5L和
5L。根据工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见
稿）》油耗不达标企业将暂停部分高油耗车型的销售，国内乘用车车企面临严峻考
验
车企表现差强人意，达标难上加难。2014和2015年行业实际油耗都未达标，油耗
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实际值分别为7.22L和7.04L，比当年目标值高出0.1L左右。我们选择去年轿车、
SUV和MPV三类中销量前二十的车型推测2016年乘用车市场平均油耗情况，结果约
6.9L/百公里，与行业目标值6.7L/百公里仍然有差距。未来，随着油耗压力升级，
车企达标难上加难
表 2：2016-2020第四阶段国家燃油消耗目标值
年份
油耗目标值
（L/百公里）
年降幅
（L/百公里）
2016 6.7 0.2
2017 6.4 0.3
2018 6 0.4
2019 5.5 0.5
2020 5 0.5
数据来源：工信部、东北证券
启停系统助力汽车节能减排，节油率5%-15%。启停系统可以帮助发动机在汽车怠速
时自动熄火，当要继续行驶时，只要轻踩离合器踏板或是松开制动踏板就会立刻重
新启动。启停系统能有效减少汽车怠速工况下所产生的燃油消耗和尾气排放。根据
工信部的耗油测试，启停系统可以使车辆燃油消耗量下降5%，而在拥堵的市中心日
常驾驶里，这一比率可以达到15%，节油效果显著
图 1：启停系统工作原理
数据来源：公开资料、东北证券
技术适应性和成本优势助力启停系统发展。自2016年起，国内的乘用车燃料消耗
量管理已进入更为严苛第四阶段，要求车企平均燃料消耗量每年下降0.3—0.5L/
百公里，2017年全年油耗限值为6.4L/百公里，降油耗压力迫在眉睫。在众多可选
的节能技术方案中，启停系统具有较高的性价比。第一，增加一套启停系统的成本
虽然受到技术路线以及是否带有制动回收功能有所差异，但总体约在1000至3000
元。第二，启停系统具有较强的技术适应性，装配启停系统只要更换汽车的启动机
和启动电池即可，无须改变汽车动力总成
1.3打入中低端车型市场，分离式启停系统有望成主流
分离式启停系统技术适用性强，无需对动力总成作改变。目前，启停系统可分成分
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