《2010年航运行业市场风险分析报告》(125页).rar 摘　　要 一、水运行业在国民经济中地位 水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。 2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。 二、水运行业发展环境分析 近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。 根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运＂涅槃重生＂，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的＂晴雨表＂。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。 为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，　2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势 三、2009年水运行业发展情况 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港口 　 完成48.74亿吨，同比增长8.6%，内河港口完成27.83亿吨，同比增长9.9%。 集装箱吞吐量小幅下降，沿海内河港口一降一升。2009年，全国港口集装箱吞吐量为1.22亿TEU，同比减少4.6%。其中沿海港口完成1.10亿TEU，同比减少5.6%，内河港口完成1220万TEU，同比增长5.4%。 2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，分别比上年增长9.7%和17.2%。 ＂十一五＂期间我国港口行业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。2009年，我国的交通建设投资继续保持较高增长，投资结构不断优化。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年11月份沿海及内河建设共完成投资90.33亿元，其中东部地区占83.9%，中部地区占6.5%，西部地区占9.6%。 四、2009年水运行业竞争状况 我国水运市场集中度已处在一个较高水平，中远、中海、长航三大集团在我国远洋、沿海和内河航运市场的龙头地位已经确立，但还存在大量中小型企业。国内收购兼并还有很大的发展空间。大企业可利用在规模、经营管理和抗风险等方面的优势，适时对其他中小企业实施兼并，在竞争中壮大自己；此外，我国航运企业还可与国外知名企业开展战略合作，通过优势互补寻求共赢，同样也大有可为。 通过＂波特五力＂模型分析我国水运行业竞争结构可知，我国水运行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。 五、2009年水运行业区域发展 我国内河水运资源丰富，长江、珠江、淮河水系占全国河流总长1/3的河段均可通航。我国航道运力分布极不均衡，长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。 2009年，受全球金融危机，珠江航运总体上呈现负增长，但随着国家一系列措施的实施，区域国民经济企稳回升，大宗货物的社会需求持续回暖，货物运输量逐步增长，水运量经过快速下滑、止跌企稳、稳步回升三个阶段。水上旅游客运量略有下降。珠江水运主要经济指标继续总体向好，外贸货物吞吐量继续保持稳步回升态势，降幅总体继续收窄；水路综合运价基本保持持平，年末深度回调。 2009年一季度，金融危机对长江航运影响较大，生产形势严峻，长江干散货运输、液散货运输、外贸运输、集装箱运输均不景气，港航企业经济运行质量较差。二季度，随着沿江经济开始活跃，运输需求增长，长江各主要货物运输景气状况均有较大回升，港航企业的大部分经济指标有所改善，长江航运渐渐回暖。三季度，沿江经济企稳回升，港航企业对长江航运发展的信心进一步巩固，但由于煤炭运输不旺、矿石和矿建材料运输平缓，外贸出口货物运输持续低迷，港航企业效益增长缓慢。四季度，沿江经济回升向好趋势进一步巩固，煤炭运输需求骤增，原油、成品油运输需求较旺，外贸进出口运输较为活跃，集装箱运输需求稳中有升，港航企业的大部分经济指标回升，长江航运再度呈现景气状况。 六、2009年水运行业各子行业情况 （一）国际干散货运输 2009年国际干散货运输市场在＂中国因素＂引领下，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，波罗的海综合运价指数从上年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在＂中国因素＂等多重利好因素推动下一路震荡走高，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点。虽然目前指数点位处于盈亏平衡点之上，但由于2009年运价指数大部分时间运行在3000点以下，不少航运企业仍处于亏损之中。