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供应高度依赖中国、刚果、韩国和日本市场
与汽车类型挂钩。另外，伦敦计划在2020年设立一个超低排放区，巴黎准备从2020年开始禁
用柴油发动机，挪威则考虑从2025年开始禁用所有内燃机
展指数将这一因素纳入考虑范围，调整了“技术”指标的计算权重
2 全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述
就“技术”指标1 而言， 德国已经超过日本(第二)和韩国(第三)，与法国并列首位。之所以出现这种
情况，一方面是因为德国整车厂大幅增加了纯电动和插电式混合动力汽车产量，另一方面则是因为德
国能够在保证价格不变的前提下为用户提供更长的续航里程。法国整车厂仍专注于低价小型的纯电动
汽车，虽然产品种类不及德国厂商，但其性价比仍然很高。相比而言，韩国整车厂的产品种类局限性
较大，主要集中在插电式混合动力汽车，而且这类汽车的上市时间可能会大幅推迟。中国整车厂的动
作相对较少，虽然计划在未来几年推出诸多新车型，但仍主要定位于技术含量较低的领域。美国整车
厂则逐渐将其产品从高利润的高端车领域转向更为大众化的中端车市场。日本整车厂的主要目标是对
现有产品进行升级换代，只有部分整车厂计划在中期丰富产品组合。锂电池价格整体上加速下跌，
2018年以后的汽车将迅速应用新一代电池，这使整车厂开始增加长距离续航电动汽车的产量，该领
域中期产品组合将发生更加深刻的变化(请参见图表4)
在国家级电动汽车研发项目规模方面，由于一些研发项目已接近尾声，在中国等部分国家会出现一些
细微变化，但全球领先的七个汽车大国的相对地位并未发生根本变化，各国均仍将继续开展旨在优化
技术体系的投资项目。除了资助研发项目外，各国还通过补贴的方式促进市场繁荣和扩建基础设施，
例如德国最近出台的购车优惠以及充电站建设计划(请参见图表5)
就“行业”指标而言，中国已经确立了领先地位，原因在于该国市场持续快速增长，且超过90%的
锂电池都在本土生产。之所以有如此高的本地化率，一定程度上是因为政府提供补贴的对象仅限于为
本土创造价值的企业，而且由于受到资质限制，国外电池制造商通常无法在中国建厂。与中国相比，
日本在电动汽车产量和全球电池生产份额这两方面都处于不利地位，排名滑落至全球第三。美国则攀
升至第二位。与此同时，美国和欧洲的区域性市场分化日益显现。德国整车厂主导欧洲市场，美国整
车厂主导北美市场，但二者均未大举渗透亚洲市场(请参见图表6)
在电池制造领域，中国的优势日益明显。从全球电池生产份额来看，中国电池制造商已经处于领先地
位。但值得注意的是，韩国电池制造商也通过在中国境内生产电池从而逐步夺取市场份额。另外，韩
国和日本电池制造商已经宣布在美国部署本地化项目，而从中期来看，它们还有望在欧洲市场部署类
似的项目。随着长距离续航纯电动汽车市场渗透率的扩大，对电池的需求将不断增长；同时电池价格全球电动汽车发展指数将“车载充电技术”这一影响客户接受度的关键因素纳入计算，这一调整导致全球领先的七个汽车大
国的“技术”指标发生变化
全球电动汽车发展指数 2017年第一季度将大幅下滑。在这两大趋势的共同作用下，市场规模最多只能实现适量净增长。对更大电池容量的需
求，加上恒定的汽车市场规模，将推动电池生产商的投资额大幅增加(请参见图表7)
从“市场”角度来看，中国需求大幅增加，目前已位居第二，仅次于法国。尽管法国电动汽车的绝对数量远
低于中国，但其所占市场比例更高。美国排名第三。与上一季度相比，中国销量扩大一倍多；德国和法国均
增长50%左右；日本同样业绩不俗，实现了两位数的增长。相比而言，美国和意大利的增速大幅放缓，二者
增长幅度均在10%以内。在美国，插电式混合动力汽车逐渐取代全混合动力汽车，从而带来新的需求，使美
国避免了更大幅度的增长放缓。韩国则出现了个位数的下滑。如前文所述，从中期来看，标定续航距离超过
300公里的纯电动汽车占比将会加大。然而2016年间，纯电动和插电式混合动力汽车在中国和法国的市场
份额均不到2%。因此，为达到2021年之后出台的排放目标，欧洲的这一市场份额仍需大幅增加(请参见图
表8)
图表1: 得益于行业和市场增长，日本仍然保持领先；中国已经超过美国，位居第二
注释：圆圈尺寸表明纯电动/插电式混合动力汽车在整个汽车市场的占比
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
全球电动汽车发展指数 2017年第一季度图表2:日本虽然优势降低，但依然处于领先地位。技术指标的基础经过调整后，德国和法国处于领先位置
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
图表3: 按“市场”指标衡量，各国的发展都很明显；但按“技术”和“行业”指标衡量，各国的表现水平
不一
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
全球电动汽车发展指数 2017年第一季度3 详细分析
3.1 中国对汽车排放标准进行了大幅修订，以促进各类电动汽车销量提升
2014-2015年，中国的纯电动和插电式混合动力汽车销量增长三倍多，达到33万辆。因此，按照销量计
算，中国不仅是全球第一大乘用车市场，还是第一大插电式混和动力和纯电动汽车市场。但与其他国家
一样，2015年中国纯电动和插电式混合动力汽车在整体汽车销量中的占比仍然不到1%，中国仍需通过
各种措施来实现“十三五”规划制定的目标，以确保在2020年达到500万的电动汽车保有量
中国政府认为，电动汽车是增强全球竞争力、降低中国对进口石油的依赖的巨大机遇。就这一点而言，
中国政府已经规划了全面的政策框架，促使整车厂实现纯电动和插电式混合动力汽车在2020年占销量的
7%、在2025年占销量的19%的目标；但其目前的市场平均占比不到2%
目前考虑的机制是把企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车积分结合起来，可以用新能源汽车积分抵
消CAFC负积分，也可以交易新能源汽车积分。行业专家认为，一个新能源汽车积分的交易价格将在
7,500-10,000元之间。这项规定仍处于讨论阶段，最早有望在2018年实施
3.2 原材料供应
从中期来看，镍钴铝锂电池(NCA)和镍锰钴锂电池(NMC)将在插电式混合动力和纯电动汽车领域占据主导地
位，NMC的中期市场份额更大(70%)。相比而言，最初因为较好的耐热性而受到中国整车厂青睐的磷酸铁锂
电池(LFP)将因为能量密度较低而逐渐损失市场份额，而中国整车厂也将转向NMC。钛酸锂电池则因为较高
的周期稳定性被普遍应用于固定装置和商用车辆，但出于同样的原因，它并不适合应用于乘用车领域。因此，
到2020年左右，锂电池技术的发展空间较为有限。电池的技术变化主要局限于镍、锰、钴三种阴极材料的
比例——有望从NMC 111(镍:锰:钴的比例为1:1:1)发展到NMC 622和NMC 811
由于锂电池技术的替代方案较少，所以汽车行业必须间接依赖数量有限的关键原材料及特定工艺。除了锂、
镍、锰、钴外，阳极材料石墨也属此类。当前的关键问题是满足对石墨和钴的市场需求。世界约有95%的天
然石墨储量位于中国，刚果则满足了全球约半数的钴需求。这两种材料不仅在地理位置上非常集中，其供应
量也很容易受到政策变动的影响。全球有超过50%的硅产自中国，但其中用于生产电池的部分比例很小。锰
同样如此，这种材料主要用于钢铁精炼；约有四分之一的锰来自南非，中国和澳大利亚也有较少出产。三分
之一的锂来自智利，还有三分之一来自澳大利亚。原材料的加工也非常集中，例如球形石墨大部分都是在韩
国和日本加工的
其中一种替代方案是人工石墨。人工石墨已经满足了全世界球形石墨总需求的五分之一，但是其生产成本远
高于天然石墨。开采新的矿藏可以满足不断增加的需求，但却无法改变这些矿藏的地理分布状况和对少数关
键国家的依赖。为了保证供货，很多市场参与者都与处在价值链不同环节的其他企业签订了长期协议。但这
种寡头市场结构导致成本极不透明，而类似的协议往往还将成本风险完全转嫁到客户身上。长期而言，只有
通过大举投资开发新的矿藏才能改变这种状况，此外还要向上游加工环节投入巨资，但是这会带来巨大的环
境风险。因此，整体的供应环境无法在中期得到根本改善
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