博士学位论文《集装箱港口的竞争策略研究》.rar 全球经济一体化进程的加快，要求原材料、半成品、产成品等生产和生活物资在全球 范围内迅速流通，以充分发挥各地区的比较优势，提高资源使用效率，降低产品成本。海 上运输目前仍是全球货物运输的主要方式，其效率和效益直接影响货物在全球的流通速度 和流通成本，而港口作为全球海运运输网络的重要组成部分，对货物快速有效的流动具有 决定性影响。与众多产业一样，港口业也面临着很多机遇与挑战。＂门一门＂运输方式的 日益普遍，要求港口与其它运输部门形成无缝衔接；船舶大型化，要求港口进一步加大基 础设施投入，争当主干航线的枢纽港；航运市场联盟体的出现，使得港口逐渐丧失价格决 定能力:基础设施的不断完善降低了地区间的运输时间和成本，港口腹地重叠范围进一步 加大，港口需在共同腹地内开展竞争:港口投资主体多元化更加剧了港口间的竞争。面对 如此复杂的发展环境，港口采取何种策略才能获得尽可能大的利益成为企业必须解决的难 题。 为提高港口竞争能力，改善港口经营收益，提高港口的科学决策水平，本文以集装箱 港口的策略设计为研究方向，综合运用定性分析方法和博弈理论，对影响中国集装箱港口 竞争力的因素进行了分析，对集装箱港口竞争策略的设计进行了研究，丰富了港口竞争理 论。具体来讲，本文主要解决了以下几个方面的问题: (l)港口竞争力因素调查研究及港口竞争力评价 首先，通过实证调查的方法，找出影响国内港口竞争力的相关因素及其相对重要性， 调查结果显示不同的调查群体的看法存在一定差异。其次，对国内外调查结果进行对比分 析。最后，依据调查结果，利用SDEA模型对亚洲主要港口的竞争力进行排序。 (2)两港口非合作竞争策略设计 利用Hotelling模型解决两港口非合作竞争策略设计问题。假设发货人在平面上均匀 分布，发货人选择港口时不仅要考虑港口价格和至港口的运输费用，还要考虑所选港口至 目的港的海上运输费用。文中首先建立两港口纯价格竞争的Hotening模型，并分析港口 市场份额、港口价格与运输费率和港口位置的关系。其次，首次提出并分析集装箱运输中 的网络外部性问题，引入网络外部行强度系数，解决正的网络外部性下的港口最优价格和 服务水平的设计问题。 (3)集装箱运输超网络及其均衡模型 在分析集装箱运输业务流程基础上，本文第一次构建集装箱运输超网络及其均衡模 型，用于解决集装箱运输量在网络中的分配问题。用点表示集装箱换装点，弧表示集装箱复旦大学博士学位论文 运输服务商及其提供的服务，用网络表示港口节点，港口网络两端的节点分别代表港口道 口和码头前沿。构造了由换装点、港口节点(网络)、服务弧所组成的集装箱运输广义路 径。而所有的集装箱运输广义路径构成的网络组成了集装箱运输超网络，它成为研究集装 箱运输需求量在港口间分配的有力工具。 在集装箱运输超网中，发货人根据广义路径的费用选择集装箱运输路径。基础设施能 力的限制，导致每个发货人的选择行为都受到其它发货人选择行为的影响，这是一个不动 点问题，具体表现形式是负的网络外部性。文中通过构建函数的方式来描述运输载运工具 的班次密度、载运工具的容量限制、负的网络外部性对运输路径费用的影响。最后，通过 建立确定型和随机型均衡模型来解决集装箱量在集装箱超网络上的分布问题。 (4)多港口非合作竞争策略设计 港口之间的竞争已不再局限于相邻两个港口之间，己突破国家的界限，进入国际 竞争阶段。最典型的就是多个国家间的港口争夺主干航线的枢纽港地位。在本文中用 　　　　EpEc(equilibriumproblemwithequilibritnneonstraints)模型研究多个港口lbJ非合作 竞争的策略设计问题。上层是多个港口之间的非合作竞争Nash均衡模型，下层是发货人 的最优路径选择博弈模型。通过求解EPEC模型，可以找出多个港口相互竞争情况下每个 港口的最优价格决策问题。 本文从集装箱运输网络的角度处理港口竞争策略设计问题，丰富了港口竞争理论，文 中得出的结论对改善港口管理水平和决策水平具有重要参考价值。我们首次实证调查影响 国内港口竞争力的因素，调查结果对港口或其它集装箱运输活动参与者的决策具有重要指 导意义。文中首次用网络外部性现象描述集装箱运输过程中的规模经济效应和拥挤效应， 定量分析正负网络外部性对港口竞争策略选择的影响。文中提出的集装箱运输超网络理论 及EPEC模型是对港口竞争理论的较大贡献。本文的研究方法可用于分析新增港口对原有 港口体系的影响，也可用于分析集装箱运输网络结构的变化对集装箱港口的影响，本文建 立的集装箱网络均衡模型还可用于预测港口的吞吐量和市场份额。 关键词:港口竞争；集装箱运输超网络；网络均衡；Nash均衡；EPEC；Hotelling模 型；网络外部性Abstract 　　　　　　　Withtheinereasingintegrationoftheworldeconomy，　rawmaterials，semi一Products 　　　　　　　　　　　andfinishedProduetssPreadmoreandmorequicklyinthewholeworld，　　whiehneedsthe 　　　　　　suPPortofeffieienttranSPortinfrastructure.Inthecurrent，sea一　　　　shiPPing15stillthemain 　　　　　　　　　　modeofintemationaltransPort.TheeffectivenessandeffieiencyofthetransPortinfras- 　　　　　　　　　trUctUreaffecttheeostoftheProductsanditscomPetitiveness.W七　　　canlookthecontainer 　　　　　shiProutesasaeonnectednetwork，　　　　　　　whicheonsistsofearriersPotandservieearc，and 　　　　　Port15aPartofit·　　　　　　　　　　50thePortWillimPacttheProductscostandshiPPerformanee·Alike 　otherindustries，　　　　　　　　thePortfaeesmanyehallengesandchanees.ThePrevailingof＂　doorto door＇＇mode，　　　　　　　　　　　eneouragingPorttobeintegratedinthewholetransPortProcessfurther.The 　　　　　　　　　　trendsoflargerandlargershiPsusedbytheshiPPingliner，　　　　　　thePorthastomakemore 　　　　　　　　　　　investlnentinitsinfrastrUeturetocomPetingforhubPortinthemainline·　　Theeoalitionof 　　　　　　　shiPPinglinesweaksthePortmarketPrieingstatUs·　　　　　　Withthebetterofthelandinfrastrue- tUre，　　　　　　　thehinterlandofPortsoverlaPswidelyandwidely，　　　　whiehresultsintheeomPetition 　　　　　　　　　　　　　betweenPortsbeeomesmoreandmoresevereduetotheownershiPofPortdecentral- 　　　ized.Under50eomPlexedenvironlnent，　　　　　　　　　thePortauthorityhastofindoutrighttaeitsto 　　gainsatisfiedProfit. 　　　　　　　　　　InorderfosolvetheProblemmentionedintheaboveParagraPh，　　thedissertationhas 　　　　　　　　　　　　　studiedthedesignoftaeitsofeontainerPortsbasedonquantitativemethodandgame 　　　　　　　　　　　theory.ThefollowingasPeetshavebeendiseussedindetailinthePaPer. 　　　　　　　(1)ThefaetorsaffeetPorteomPetitionandevaluationofPorteomPetitiveness 　　ByemPeriealways，　　　　　　　　　　wefoundoutthefactorsaffectPorteomPetitivenssanditsrela- 　tiveirnPortance·　　　　　　　　　　　　TheresultsalsoshowthatdifferentuserofthePorthasdifferentoPin- ions·Furthe皿ore，　　　　　　　　asuPereffiCienyDEAmodelwasusedtoassessPort＇　　5rel